Ежегодно нам приходится наблюдать рост парка автомобилей и, как следствие, -  рост пробок на дорогах. Не удивительно, что в данной ситуации, многие начинают обращать свое внимание в сторону автоматических коробок передач, дабы избавить от нагрузки хоть какую-то часть своего тела. Данный вопрос не остался без внимания и со стороны производителей, которые стали активнее разрабатывать новые виды трансмиссий, чтобы максимально адаптировать автоматические коробки передач к показателям механических. 

На данный момент известно 3 наиболее распространенных типа автоматов - коробка передач классического типа (на основе гидротрансформатора), роботизированная механика и бесступенчатый вариатор. В недавнем времени свою долю популярности получила роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями.

Давайте теперь рассмотрим каждый вариант в отдельности и по порядку. 

Нестареющая классика 

Классическим примером в данном случае, может служить трансмиссия, установленная на Hyundai Elantra. Её работа основывается на гидротрансформаторе, который и выполняет функцию переключения скоростей.  

Скорости переключаются в автоматическом режиме в зависимости от скорости движения автомобиля. За такой комфорт водителю обычно приходится расплачиваться повышенным расходом бензина и большим количеством времени, необходимым для разгона машины.  Тем не менее, имея существенный, вышеуказанный недостаток, коробка передач классического типа первой решила посягнуть на монополию механики. Например, американские автомобилисты настолько привыкли к гидротрансформаторам, что просто не мыслят о том, что поездка на автомобилях с другим типом коробки вообще возможна. Но границами США столь ярая преданность этому типу и ограничивается.  Например, в Европе классические коробки передач вообще не приживались долгое время и встречались в редких исключениях в седанах повышенного уровня комфортности. В последствие, приняв во внимание предпочтения экономных и требовательных европейцев, производители провели серьезную работу по усовершенствованию классической коробки передач. Научили ее не только работать в зимнем, спортивном и экономичном режимах, но и подстраиваться под конкретного водителя и его стиль вождения. 

В тоже время, наибольшим успехом в эволюции классической автоматической коробки передач можно назвать режим Autostick, позволяющий водителю выбрать нужную скорость самостоятельно. 

На практике это предполагает необходимость качнуть рычаг коробки передач  в нужную сторону. В некоторых случаях для переключения скорости производителем устанавливаются подрулевые лепестки или кнопки на рулевом колесе. 

Классическая коробка передач, претерпев такие изменения, стала более популярна, поэтому в дальнейшем практически все производители автомобилей стали оснащать новые типы автоматов ручным режимом. При этом каждый из производителей приложил усилия, чтобы дать своей разработке индивидуальное имя, так у Audi классическая автоматическая коробка передач получила название - Tiptronic, у BMW - Steptronic, у Volvo - Geartronic. С таким бурным ростом наименований, первоначальное название Autostick уже мало кто и помнит среди значительного количества собственных марок производителей.  

Также стоит отметить, что с развитием классических автоматов, росло и количество передач. В конце прошлого века их количество едва достигало 5, а наиболее распространены были 4-х ступенчатые коробки, на данный же момент эти агрегаты обзавелись 6-ю, а то и 8-ю передачами. Таким образом, даже с учетом появления более совершенных типов автоматических коробок передач, классический вариант все еще остается достаточно популярным и видимо проживет еще не один год. 

Автомат без передач 

В свое время, одним из новых типов автоматических коробок передач, стал так называемый вариатор, представляющий собой бесступенчатую коробку передач, не имеющей фиксированное передаточное число.

Принцип работы вариатора основывается на плавном изменении передаточного числа, что достигается за счет постоянного постепенного повышения или снижения оборотов, тем самым позволяя обеспечить наиболее комфортный режим разгона и движения (отсутствуют  резкие рывки и задержки). 

По сравнению с классической автоматической коробкой передач, вариатор расходует меньше топлива, при этом имеет более динамический разгон. Но и в данном случае есть своя основная "ложка дегтя” - используя в своей конструкции для передачи движущего усилия вместо шестерен цепь (ремень), вариатор не способен работать с мощными двигателями.

К остальным недостаткам вариатора можно отнести "троллейбусный" тип разгона, во время которого слышен непрерывный ровный звук мотора в отсутствие смены передач. С учетом того, что многим водителям нравится ощущать смену скорости автомобиля и по звуку мотора, производители ведут постоянный поиск решения данной задачи. На сегодняшний день, из существующих решений можно отметить ручной режим выбора скорости (виртуальные передачи). В данном случае, вариатором имитируется переключение передач, наподобие того, как это происходит в классическом автомате. Тем не менее, из-за невозможности работать с мощными двигателями, вариатор пока не может составить серьезную конкуренцию классической автоматической коробке передач. 

На сегодняшний день со стороны вариатора уже существует реальная угроза для положения на рынке классической автоматической коробки передач.
Совершенствование этого типа автоматов идет ежедневно и сейчас максимальная мощность двигателя, с которым может работать вариатор, достигла 265 л.с. (например Nissan Murano в версии для США) и по всей видимости это еще далеко не предел. 

Роботы наступают 

Еще одним из новых направлений развития автоматических коробок передач, являются так называемые роботизированные автоматические коробки передач. В данном случае у водителя нет необходимости жать на педаль сцепления (которая в принципе и отсутствует), ее функции исполняет специальный электронный блок. 

Основным преимуществом этого типа автоматических коробок передач является уровень расхода топлива, который соответствует уровню привычных механических коробок передач. 

Тем не менее, и в данном случае не обошлось без существенных недостатков.  В наибольшей мере это относится к работе коробок подобного типа, которые очень далеки от идеала. Так, во время поездки, робот переключает передачи по своему собственному усмотрению, иногда даже не обращая внимания на усердные манипуляции водителя, а с включением режима "кик-даун" можно наблюдать различные рывки и толчки при переключение передач. Также при старте с места "роботу" присуще небольшое откачивание машины назад. Поэтому, чтобы поездка имела наиболее  комфортный характер, не следует отключать режим принудительного переключения или же попытаться подстроится под работу коробки. 

Описанные выше недостатки явным образом указывали производителям, что роботизированная автоматическая коробка передач нуждается в серьезной доработке, что и было сделано. "Роботы" нового типа обзавелись сразу двумя сцеплениями, одно из которых отвечает за четные передачи, а другое за нечетные. 

Результат получился весьма впечатлительным. Помимо того, что удалось избавиться от рывков при переключениях, автоматы нового типа еще и превзошли динамику и экономичность даже механических трансмиссий.  Первопроходцам по серийному производству автомобилей с роботизированной коробкой передач, стал концерн Volkswagen, выпустивший в 2003 году Golf R32, оборудованный коробкой нового типа и получившей название DSG (Direct Shift Gearbox). Как и для всех вышерассматриваемых типов коробок, для последней тоже нашелся свой недостаток - высокая стоимость производства, но это обстоятельство скорее временное и с ростом внимания потребителей к новому "роботу" должно исчезнуть.

Не приходится сомневаться в том, что роботизированная коробка передач в будущем составит серьезную конкуренцию остальным типам автоматов, за счет превосходства практически по всем показателям. 

И действительно, что сравнивать с другими типами автоматов, если даже механическая коробка передач уступает "чудесному роботу" в скорости переключения и экономичности.
 
За кем будущее? 

Не стоит быть прорицателем, дабы на данный момент утверждать то, что среди всех существующих типов трансмиссий, наилучшие шансы у роботизированной механики с двумя сцеплениями, как у самой удачной разработки. Особенно разительно ее преимущество на фоне предыдущего типа "робота". 

В тоже время, не стоит сбрасывать со счетов и вариатор, который также готов усердно бороться за свое "место под солнцем", хотя тут все будет зависеть от необходимости и желания производителей работать над дальнейшим совершенствованием данного типа автомата. 

Что же касается обычной классической автоматической коробки передач, то, скорее всего, ее время сочтено, и хотя уход с рынка данного типа коробок еще не обозначен завтрашним днем - это всего лишь вопрос времени.